EuroCity
Die Zuggattung EuroCity (Kurzbezeichnung EC), in Deutschland und Österreich Eurocity, steht für Reisezüge im internationalen Fern-verkehr in Europa.
Geschichte
Am 31. Mai 1987 gründeten die Bahnen der Europäischen Gemein-schaft, Österreichs und der Schweiz mit zunächst 64 Zugläufen das EC-Netz. Die EC-Züge sind Nachfolger des Trans-Europ-Express, der von 1957 bis 1987 verkehrte. Wesentlicher Unterschied ist, dass ein TEE nur die erste Klasse, ein EC dagegen erste und zweite Klasse führt. Das Komfortniveau in der ersten Klasse ist vergleichbar. Einige Jahre lang gab es auch EC-Nacht genannte Züge aus Schlafwagen und Liegewagen. Daraus ging später die Zuggattung EuroNight hervor. Eine mit dem EC verwandte Zuggattung ist der InterCity, der von mehreren europäischen Bahnen im Inlandsverkehr eingesetzt wird. Teilweise laufen EC und IC in einem gemeinsamen Taktverkehr wie beispielsweise in Deutschland.
In den 1990er Jahren führten etliche Bahnen des ehemaligen Ost-blocks ebenfalls EC-Züge ein. 1991 wurde die Zahl der EuroCity-Züge von 76 auf 102 erhöht. Andererseits fahren nach Spanien heute keine EC mehr, die wenigen grenzüberschreitenden Züge laufen als Talgo (Tag) oder Elipsos (Nacht). Viele ehemalige EC wurden nach dem Bau von Schnellfahrstrecken in Hochgeschwindigkeitszüge umgewandelt, beispielsweise der Thalys auf den Strecken von Paris über Brüssel und Aachen nach Köln und Amsterdam. Die Züge zwischen Berlin und Amsterdam Schiphol werden als IC bezeichnet, so dass in den Niederlanden keine EC-Züge mehr fahren.
Qualitätskriterien
Mit Einführung des EC-Verkehrs wurden für alle beteiligten Bahnen einheitliche Qualitätskriterien eingeführt, die vom Internationalen Eisenbahnverband UIC auch überwacht wurden:
Grenzüberschreitender Zuglauf:
· Klimatisierte Wagen erster und zweiter Klasse,
· Verstärkte Reinigung in den Abgangsbahnhöfen sowie Unterwegsreinigung bei Zugläufen von mehr als 5 Stunden
· Halt nur in wichtigen Städten,
· Haltezeit maximal 5 Minuten, aus betrieblichen Gründen ausnahmsweise bis zu 15 Minuten (bis 1989: 20 Minuten),
· Grenzkontrollen während der Fahrt, auch in Grenzbahnhöfen nur kurze Aufenthalte,
· Bewirtschaftung mit einem Frühstücksservice zwischen 07:00 und 09:00 Uhr sowie eine Hauptmahlzeit zwischen 11:30 und 14:30 Uhr bzw. 18:30 und 21:30 Uhr im Speisewagen, einem Barwagen oder am Sitzplatz in der ersten Klasse, die Menükarten müssen zweisprachig gestaltet sein,
· Zugbegleitpersonal mit Kenntnissen in mindestens zwei Sprachen, darunter Deutsch, Englisch oder Französisch,
· Mittlere Reisegeschwindigkeit (einschließlich aller Aufenthalte) mindestens 90 km/h (mit Ausnahme von Gebirgsbahnen und Zugläufen mit Eisenbahnfähren),
· Besondere Pünktlichkeitskriterien, häufig unpünktliche Züge können die Zuggattung EC verlieren,
· Jedes Zugpaar trägt einen Namen, der sich auf den europäischen Charakter (touristisch, kulturell, historisch) bezieht,
· Tagesverkehr (Abfahrt nach 06:00 Uhr, Ankunft vor 24:00 Uhr).
Diese Kriterien werden mittlerweile von den verschiedenen Bahnen teils unterschiedlich interpretiert: Einige Bahnen setzen EC auch im Inland ein. Wagen der zweiten Klasse ohne Klimaanlage waren zu-nächst nur für eine Übergangszeit vorgesehen, diese haben sich je-doch in einigen Ländern bis heute gehalten. Teilweise gibt es statt eines Voll-Speisewagens nur Buffetabteile oder überhaupt nur kleine Imbisse von einem Servierwagen (Minibar). Die Deutsche Bahn hat seit 2003 die meisten Zugnamen abgeschafft, lediglich bei den in/aus Richtung Polen und Tschechien verkehrenden EC-Zugläufen wurden sie beibehalten.
Die Stiftung Warentest wertete vom 23. September bis zum 31. Oktober 2007, zwischen 06:00 und 24:00 Uhr, die Ankunftszeiten von EuroCity-Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn deutschen Groß-städten aus. Von 1582 untersuchten Zügen waren 48 Prozent vier oder mehr Minuten verspätet.[2] Die Deutsche Bahn wies das Ergeb-nis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.
Wagenmaterial
Das Wagenmaterial für EC weist überwiegend folgende Merkmale auf:
· Klimatisierung,
· RIC-fähig,
· Höchstgeschwindigkeit 200 km/h,
· Abteile mit sechs Plätzen in der ersten und zweiten Klasse, Abteillänge circa 2,3 Meter (erste Klasse) bzw. 1,9 Meter (zweite Klasse),
· Großraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 (erste Klasse) bzw. 2+2 (zweite Klasse).
Die ČD, MÁV, teilweise auch die ÖBB und SBB haben speziell für EC-Züge neue Wagen beschafft. Die HŽ und SŽ setzen heute EC-Wagen ein, die noch von der JŽ vor deren Aufteilung für EC beschafft wurden. Die meisten anderen am EC-System teilnehmenden Bahnen ver-wenden für EC die gleichen Wagentypen wie für IC-Züge. Ein Beispiel für Wagen, die diese Kriterien bereits vor Einführung der Zuggattung EC erfüllten, sind die Eurofima-Wagen mehrerer europäischer Bahnen.
Mitunter wurden und werden in EC auch ältere Wagen eingesetzt, die den Qualitätskriterien nicht immer entsprechen. Die ältesten EC-Wagen waren Speisewagen der CIWL, die 1955 aus kriegsbe-schädigten Altbauwagen der 1920er Jahre entstanden sind und 1985 – inzwischen Eigentum der NMBS/SNCB – mit nostalgischer Inneneinrichtung und Anstrich in orange-lichtgrauer Eurofima-C1-Lackierung aufgearbeitet wurden. Diese liefen noch bis Mitte der 1990er Jahre in den EC Vauban und Iris.
Mitte der 1990er Jahre wurden im Widerspruch zu den Qualitäts-kriterien auf den Eurocitys Zürich–München 50-jährige Inlands-Leichtstahlspeisewagen eingesetzt, in Ermangelung moderner Speisewagen.
Einige Bahnen setzen auch Triebzüge als EC ein. Ein Beispiel dafür sind die MF der DSB auf der Strecke Hamburg–Lübeck–Kopenhagen (Vogelfluglinie). Auch die ÖBB 4010 und SBB RABe EC wurden in der Vergangenheit als EC eingesetzt. Die TGV zwischen Frankreich und der Schweiz liefen zunächst als EC (heute Lyria). Seit Fahrplan-wechsel 2010 verkehren die ehemaligen Cisalpino-Züge auch als EuroCity.
Ein weiterer Sonderfall war der Catalan-Talgo Genf–Barcelona, ein ehemaliger TEE, der mit einem Talgo III RD von 1968 (mit Spur-wechsel an der französisch-spanischen Grenze) betrieben wurde. Später wurde der Zuglauf auf Montpellier–Barcelona verkürzt, der Zug lief danach nicht mehr als EC, sondern unter der Bezeichnung Talgo, außerdem wurde der Mare Nostrum von Montpellier nach Cartagena eingeführt, der mit einer moderneren Talgo-Pendular-Garnitur be-trieben wurde. Die Nachtzüge Paris-Madrid-Talgo und Barcelona-Talgo wurden Ende der 1980er Jahre als EC-Nacht betrieben. Der Einsatz der grenzüberschreitenden Talgos endete 2010 mit der Eröffnung einer normalspurigen Schnellfahrstrecke nach Spanien.
Im März 2019 wurde bekannt, dass ein neuer Zug mit dem Arbeitstitel ECx bei dem spanischen Hersteller Patentes Talgo in Auftrag ge-geben wurde. Dieser soll ab dem Fahrplanwechsel 2023/24 u. a. die EuroCity-Linie Berlin–Amsterdam bedienen. Der ECx verfügt über eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h und 17 Reisezug-wagen. Er zeichnet sich zudem durch WLAN, einem abgetrennten Kleinkindbereich sowie stufenlosen Einstieg aus.
Cisalpino
Im Sommer 2004 übergaben die SBB und die Trenitalia den Betrieb ihrer gemeinsamen InterCitys Canaletto (Zürich – Venezia Santa Lucia) und Cinque Terre (Schaffhausen/Zürich – La Spezia) ihrer gemeinsamen Tochterfirma Cisalpino AG, welche nebst den Trieb-zügen neu auch Züge mit konventionellem Wagenmaterial führten. Während die Triebzüge weiterhin unter dem Namen Cisalpino liefen, erhielten die konventionellen Züge den Status eines EuroCity. Für diese beiden Züge wurde extra SBB-Wagenmaterial in Cisalpino-Farben umgespritzt.
Per Fahrplanwechsel 2005 übernahm die Cisalpino alle grenz-überschreitenden Verbindungen Schweiz–Italien auf den Achsen Genf–Italien, Basel–Lötschberg–Italien und Zürich–Italien. Die Cisalpino-Züge figurierten weiterhin unter dem Namen der Betreiber-gesellschaft. Jeder Zug erhielt einen Namen (EC Cisalpino …). Im Zuge wurde die InterCity Riviera dei Fiori-Verbindung Basel–Gotthard–Milano Centrale–Nizza eingestellt und stattdessen als EC Cisalpino San Marco nach Venedig geführt. Nach Mailand verkehrten gewisse dieser Züge weiter nach Venedig oder Livorno.
2008 wurde auf der EC/IC-Betrieb am Gotthard auf InterCity-Neigezug und Cisalpino umgestellt. Die EuroCitys Basel–Lötschberg–Italien und Genf–Italien wurden ebenfalls alle zu Cisalpinos. Die Verbindungen Basel–Gotthard–Italien wurden auf eine reduziert, welche ab Sommer 2009 verkehren sollte, aus allen anderen wurden ICN. Alle Ver-bindungen bis auf Genf–Venedig wurden nach Milano Centrale ge-kappt. Auch auf der Lötschberg- und der Simplon-Achse werden für den Betrieb nach Italien nur noch Cisalpino-Züge verwendet, alle übrigen enden spätestens in Brig. Aufgrund der technischen Probleme mit den Alstom ETR 610 wurden die Zugläufe meistens in Domodossola oder Lugano getrennt. Der geplante Zuglauf Basel–Gotthard–Italien konnte nicht verwirklicht werden, da die ETR 610 am Gotthard nicht zugelassen sind.
Im Dezember 2009 lösten die SBB und die Trenitalia die Cisalpino AG auf. Seither verkehren alle ehemaligen Cisalpino-Züge als EuroCity. Die Triebzüge wurden unter den ehemaligen Cisalpino-Eigentümern aufgeteilt und verrichten den EC-Betrieb weiterhin.
Seit Dezember 2017 werden ETR610-Läufe nach Frankfurt verlängert und tragen innerhalb Deutschlands die Bezeichnung ECE (EuroCity-Express).